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內蒙古集裝箱房運價年度報告:航路風正帆懸,運價多空轉換

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內蒙古集裝箱房運價年度報告:航路風正帆懸,運價多空轉換

發布日期:2022-02-04 作者: 點擊:

政策支撐退出內蒙古集裝箱房,美國消費動能趨弱,預計2022年集運需求將見頂回落。但回落節奏受多重因素擾動,回落空間和下降速度存在約束。消費結構的不均衡將一直持續到疫情結束。疫情造成的勞動參與率不足、就業緊缺等問題將持續支撐商品消費。此外,商品庫存低估帶來的牛鞭效應影響,預計集裝箱需求回落的空間不大、回落速度也不會太快。

供應有序恢復,但過程相對緩慢,供應方面,2022年集裝箱船隊規模預計增長3.1%-4.3%,集裝箱產量維持高位、缺箱問題在2022年復現的概率不高。隨著需求回落,供應瓶頸也將逐漸改善??偟膩碚f供應在2022年將迎來有序恢復。但由于需求回落相對緩慢,加上供應鏈調節過程漫長,以及船東潛在的逆周期調節手段,預計運力恢復的過程并不會太順暢,完全恢復至少需要半年以上時間。

2022年集運市場展望:2022年集運供需缺口逐漸收斂,運價行情由盛轉衰,但在疫情等因素的擾動下,運價下跌過程并不會表現的太過流暢。前三季度集運缺口收斂的速度并不會太快,隨著四季度供應加速好轉、需求加速下滑,缺口加速收斂或者缺口轉為過剩將引起運價的加速下跌。但長協定價托底,加上供需擾動因素的存在,2022年運價很難再恢復到疫情前。

風險提示:疫情發展超預期,美國經濟下行壓力加劇。報告全文

1 2021年集裝箱海運市場回顧,集裝箱運輸市場表現在2021年更進一步,繼續超出市場預期。受年底旺季支撐,加上缺箱問題的持續發酵,2021年春節前即1-2月運價漲勢延續。3-4月傳統淡季來臨,但歐美補庫需求維持強勁,運價表現淡季不淡。5-6月,美國新一輪財政補貼發放,刺激消費的同時也對就業恢復形成拖累,運輸周期延長加上對旺季艙位的潛在擔憂,海運旺季前置,5月亞洲集裝箱出口量達到峰值。7-8月進入傳統旺季,海外疫情再掀波瀾,內蒙古集裝箱房哪家好替代需求復燃,加上美西港口擁堵加劇,導致集裝箱供需面進一步惡化,驅動運價上行,但期間中國海域臺風頻發,加上東南亞疫情導致的局部堵港,亞洲地區集裝箱發運量并未出現明顯增量。期間積壓的訂單隨著天氣因素出清逐漸釋放,9月亞洲地區集裝箱發運量回彈到高位,加上港口瓶頸問題愈發突出,運價繼續上漲。10-11月,傳統淡季疊加中國限電限產影響,恐慌情緒釋放引起運價回調,但旺季訂單推遲的情況仍然存在,此外,運價回落帶動出口市場回暖,運輸需求淡季不淡,運價回調空間有限。12月受傳統旺季影響,加上供應端問題依舊,運價小幅反彈。

回顧全年不難發現,集運市場的季節性特征變得模糊,運價的核心驅動也發生一定轉變。運價表現淡季不淡、旺季更旺。集裝箱海運旺季通常是每年7-8月和12-1月。受財政補貼的持續刺激,和供應鏈不暢通的影響,美國社會庫存始終偏低,補庫動力不斷轉化為進口需求,全年海運量維持在高位。供應端則因為港口擁堵的惡性循環,出現了運力的持續下降。供需偏緊格局下,淡季壓縮、淡季不淡,旺季延長、旺季更旺。2-3月和10-11月運價降幅不大,運價走勢堅挺、降幅不大。另一方面,運價的核心驅動從需求轉向供應,港口擁堵惡化是促成這一轉變的主要原因,其中的催化劑有兩點,一是利潤刺激下的運力調動,二是系列突發事件的持續沖擊,港口擁堵惡化,加劇運力緊缺。

航線之間的利潤差引發運力結構調整,亞洲內貿、南北航線、東西向次干線運力的撤出的同時,跨太平洋航線運力投放增長。2020年三季度開始,跨太平洋船隊規模持續修復,截至2021年三季度,占比由2020年二季度17%的低點回升到23%,理論運力同比增加了18.0%。然而,運力的再分配不僅沒有提高資源配置效率,反而造成資源浪費。大量船只抵港,港口壓力劇增,對供應形成負向反饋,引起實際運力的進一步緊缺。2021年美西航線基本維持滿載,按貨運量進行推算,2021年三季度跨太平洋航線實際運力僅達到理論供應的74.8%、與2020年四季度相比僅增加9.6%。而跨太平航線供需偏緊的格局非但沒有改善,甚至產生了外部性影響、導致全球范圍內的運力吃緊。

系列突發事件加劇供應鏈中斷,蘇伊士運河擱淺和中國海海域臺風是主要擾動因素。不管是長賜號擱淺引起的蘇伊士運河通行中斷,還是6-10月中國臺風頻發造成部分港口發運延遲,雖然事件窗口期不長,但對于脆弱的供應鏈而言無疑雪上加霜,內蒙古集裝箱房加劇了供應鏈的緊張狀態,比如船期延誤、集中到港、港口擁堵等。

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